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Figures du trafic. Ethnographie cinétique d’un carrefour sans feux

Emmanuel Grimaud
p. 23-44

Résumés

Vus d’en haut, les carrefours sans feux en Inde donnent l’impression d’un joyeux chaos, sans règles apparentes. Du triporteur au bus en passant par le piéton ou le char à bœuf, tous doivent coexister en évitant les collisions. En s’appuyant sur des séquences filmées détaillant la variété des processus de négociation entre véhicules, cet article s’interroge sur la stratégie à adopter pour observer de tels milieux où l’improvisation semble à première vue déborder de toute part. Il fait l’inventaire des méthodes utilisées pour aborder les « faits d’improvisation » dans les systèmes complexes, puis propose quelques pistes pour mieux penser à la fois les dynamiques de variation, la notion de libre circulation et les modalités d’être en situation de flux.

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Texte intégral

Sur la route, vous conduisez votre voiture autant que votre voiture vous conduit. Conduire et être conduit sont une seule et même opération […]. La même relation se noue entre les humains et toutes leurs machines. Elles font ce que vous voulez à condition que vous fassiez ce qu’elles vous forcent à faire.
Masahiro Mori, The Buddha in the Robot.

1On pourrait penser que le trafic automobile laisse peu de place à l’improvisation, dans la mesure où les déplacements des véhicules sont des réactions souvent très contraintes et des adaptations à des figures imposées. Il serait plus facile, par exemple, d’accorder une faculté d’improvisation à un marcheur qui déciderait de faire des acrobaties tout au long de son chemin, qu’à un conducteur dont la marge de manœuvre se limite, au mieux, à prendre à gauche ou à droite, à ralentir ou accélérer, à insulter son voisin ou à garder son calme. Mais si un fait d’improvisation se reconnaît d’ordinaire à la possibilité d’une variation, alors l’improvisation ne serait pas seulement l’affaire des artistes ou la faculté d’un agent, elle pourrait bien concerner aussi les environnements dans lesquels nous évoluons.

2Le trafic automobile constitue un terrain remarquable pour s’interroger sur les modalités d’extension de la notion d’improvisation au champ de l’action en général, de la coordination collective en particulier et même, osons cette proposition, au milieu qui nous entoure, car dans les carrefours sans feux tels que ceux que nous prendrons pour objet, ce ne sont pas tant les agents qui improvisent que les flux qui s’improvisent. Les flux déploient des dynamiques de variation quasi infinie dont l’observateur ne comprend pas forcément, à première vue, l’enchaînement ou les causes. Les flux ont suscité, comme on le verra, de nombreuses tentatives de modélisation (automates cellulaires, modèles éthologiques, etc.) et généré une panoplie d’instruments de contrôle (signaux, centrales de flux). Les carrefours sans feux que l’on trouve encore aujourd’hui dans les grandes métropoles de l’Inde permettent de se rendre compte de l’apparence plus ou moins réglée et contrôlable des flux, certains milieux favorisant des comportements étonnamment homogènes ou synchronisés, tandis que d’autres encouragent des comportements plus hétérogènes et aléatoires. Les carrefours indiens voient se croiser plus de quarante types de transport différents, du char à bœuf à l’autobus, en passant par le triporteur (rickshaw), et donnent parfois l’impression d’être un joyeux chaos, sans règles apparentes (Vanderbilt, 2008). Il est certain que dans de tels croisements, le conducteur a bien plus de choix à faire que dans un carrefour avec feux. Si nous arrivons à démontrer que ces choix, souvent rapides et impulsifs, n’expliquent pas complètement la propension du carrefour à varier, nous aurons réussi à faire entrer le trafic dans la catégorie des agencements collectifs intéressant les théories de l’improvisation.

1. Un carrefour sans feux à Bombay

  • 1  Pour une première élaboration des conduites comme objet sociologique, voir les travaux des ethnomé (...)
  • 2  Pour un historique de cette notion et les débats qu’elle a suscités, on peut consulter Corning (20 (...)
  • 3  Il est courant de distinguer entre une émergence faible et forte, la première qualifiant de nombre (...)

3On notera que la conduite a toujours attiré la curiosité des sociologues, de l’ethnométhodologie aux théories plus récentes de l’action située1. Mais les carrefours concernent aussi ce qu’il est devenu commode d’appeler les « théories de l’émergence » et c’est sur les questions suscitées par ces travaux que nous nous appuierons ici, pour mieux cerner les caractéristiques du carrefour comme générateur de figures. Désignant généralement l’apparition de nouvelles caractéristiques et comportements au-delà d’un certain degré de complexité, la notion d’émergence acquiert aujourd’hui des sens variés et suscite des usages très différents, que ce soit en physique, en biologie, en intelligence artificielle ou en philosophie de l’esprit2. Et même si sa définition, loin d’être close, change souvent selon les auteurs, elle a engendré, dans chacun de ces domaines, des recherches qui permettent de poser autrement l’articulation de l’individuel et du collectif, la créativité des interactions tout comme la manière dont on peut envisager la complexité. Aborder les choses du point de vue de l’émergence, c’est insister sur le caractère auto-organisé des figures du trafic et s’interroger sur les modalités et les comportements de conduite qui émergent à un certain degré de densité et d’hétérogénéité mais qui n’apparaîtraient pas si les conducteurs étaient confrontés à des conditions plus homogènes. Si les carrefours sans feux produisent des figures compliquées de croisement et d’évitement, comme beaucoup de phénomènes dits « émergents », ces figures résultent le plus souvent d’interactions et d’adaptations relativement simples des véhicules les uns aux autres. La conduite est l’un de ces régimes quotidiens auxquels nous participons sans avoir à faire d’effort spectaculaire, ou seulement l’effort minimal nécessaire pour s’ajuster les uns aux autres. Mais en quoi les carrefours indiens génèrent-ils en grande partie leurs propres règles de cohabitation ? Et dans quelle mesure s’agit-il d’un phénomène d’émergence spécifique avec ses propres mécanismes de causalité 3?

  • 4  Cette étude s’inscrit dans un programme de recherche plus large, mené avec Philippe Tastevin et Ro (...)

4L’intérêt du trafic réside dans le fait que l’émergence peut y être envisagée dans un sens plus littéral que d’ordinaire. Les carrefours sont en effet des environnements marqués par l’émergence ininterrompue d’encombrants dont le jaillissement oblige les conducteurs à des comportements et des trajectoires qu’ils n’auraient pas soupçonnés. Un flux, par définition, ne s’arrête pas. Il est, au pire, bloqué ou ralenti, mais il finit toujours par reprendre et renouvelle ses conditions comme ses constituants sous l’effet de nouveaux jaillissements latéraux des véhicules comme des piétons. Pour identifier des enchaînements de cause à effet, il faut se livrer à un petit exercice, à mi-chemin entre l’ethnographie des conduites et la modélisation, et tenter d’obtenir de ces carrefours, une vue surplombante4. À Bombay à l’époque de cette enquête, on ne peut pas dire qu’il existait de « centrale des flux » comparable à celles qui se sont développées ailleurs, permettant d’observer le trafic à l’échelle de la ville. J’ai donc choisi de porter d’abord mon attention sur quelques points névralgiques et de filmer des carrefours vus d’en haut. La vidéo permettra de faire ce que je propose d’appeler une ethnographie « cinétique », c’est-à-dire à la fois discerner les figures récurrentes ou imposées dans lesquelles les véhicules sont contraints d’évoluer et identifier des logiques de variation de trajectoire et de déviation. En ralentissant le mouvement des véhicules avec le plus simple des logiciels de montage, on voit des choses difficilement observables à l’œil nu ou d’en bas. Chercher des motifs, identifier scénarios, récurrences et écarts, voilà qui constitue l’un des réflexes les plus spontanés des sciences humaines face aux faits d’improvisation, surtout lorsque la variation semble habiter leurs objets de toute part comme c’est le cas ici, au moins en apparence. Un carrefour sans feux pose les conditions d’une grande négociation motorisée reposant pour l’essentiel sur des micro-ajustements et des écarts de trajectoire. Ces figures sont-elles en nombre restreint ou existe-t-il à l’inverse une infinité de possibilités ? Et faut-il supposer que le conducteur a intériorisé seulement un nombre limité de scénarios, ou bien qu’il a acquis des réflexes suffisamment polyvalents pour faire face à tous les imprévus et gérer l’irruption d’événements latéraux ? La volonté de ne pas entrer en collision, largement partagée par les conducteurs, oblige ces derniers à un certain nombre de contorsions. Mais l’évitement n’est pas le seul élément à prendre en compte. L’ethnographie « cinétique » en révélera d’autres, notamment la reconnaissance de l’effort de l’autre, la tolérance au blocage ou encore la gamme plus ou moins étendue des modes d’« être en flux » que le trafic autorise et qui contribuent aussi à façonner la marge de liberté et de contrainte des conducteurs. Autant d’éléments qu’il faudra prendre en compte si l’on veut saisir en quoi les carrefours sans feux constituent un modèle de « libre circulation » bien particulier.

Un moment dans la vie d’un carrefour

  • 5  Le terme de stigmergie a été introduit par le zoologue Pierre-Paul Grassé, en référence au comport (...)
  • 6  De nombreuses recherches en ingénierie du trafic ont pris appui sur des automates cellulaires depu (...)

5Les expérimentations déjà faites en matière de simulation et de programmation logicielle pour rendre compte des interactions aléatoires (sur les mouvements de foule notamment) ont engendré une profusion de modèles dont certains ont eu un effet performatif, à cheval entre l’ingénierie, la robotique et l’éthologie. Il serait trop long ici d’en faire l’inventaire, mais citons au moins les plus importants. Graig Reynolds proposa un algorithme informatique baptisé Boids (signifiant « oiseaux » en argot américain), simulant le vol de colonies d’oiseaux et la nage de colonies de poissons (Reynolds, 1987). Reynolds distingua trois « modules de conduite » : la séparation, l’alignement et la cohésion, avant d’affiner son modèle, en y incluant des instructions permettant aux oiseaux d’éviter des obstacles ou de poursuivre un but (Reynolds, 1999). D’abord appliqué dans le domaine de l’imagerie virtuelle et des effets spéciaux cinématographiques (pour simuler des foules), le modèle Boids fut ensuite repris dans le champ de l’intelligence artificielle. Souvent cité comme un cas exemplaire pour illustrer les « phénomènes émergents », il démontrait que la complexité des structures produites collectivement (auto-assemblage, agrégation, synchronisation, stigmergie5, etc.) ne résulte pas nécessairement d’une complexité comportementale et cognitive au niveau individuel et peut spontanément émerger à partir d’interactions relativement simples. Après Reynolds, Mitchel Resnick (1994) reprit l’idée qu’en instruisant des agents avec des règles élémentaires, on pouvait arriver à des figures de coordination très complexes dont il était difficile de soupçonner que les instructions de départ soient en fait si simples. Alors que le modèle de Reynolds était essentiellement fondé sur l’agent (agent-based ), Resnick proposa d’introduire d’autres éléments appelés des « mouchetures » ( patches), s’inspirant des termites ou des fourmis qui abandonnent dans l’environnement des phéromones en fonction desquelles les autres déterminent leur comportement. En leur donnant un rôle d’attracteur ou de repoussoir, Resnick suggéra l’existence de traces intermédiaires jouant le rôle de « coordinateurs » dans certains phénomènes d’organisation collective. L’un des apports les plus significatifs en matière de simulation des comportements de foule vint ensuite à la fois de la robotique, de l’application de la méthode dite des « champs potentiels » (Arkin, 1989 ; Brooks, 1986 ; Goodrich, 2008) et du développement de nouveaux modèles d’automates cellulaires6. En attribuant une agentivité (c’est-à-dire une forme de réactivité, un pouvoir d’action ou de réorientation) aux cellules d’une grille virtuelle – chaque fois qu’un agent se heurte à une cellule pleine par exemple, il s’oriente vers une autre cellule voisine vide – les programmeurs arrivèrent à mettre au point des simulations de foule de manière plus convaincante et surtout moins fastidieuse que s’ils s’étaient contentés d’une méthode traditionnelle de programmation agent-based (Treuille, Cooper et Popovic, 2006). Cette méthode a eu par ailleurs l’avantage de fournir une solution plus concrète à l’idée d’un environnement « actif » (Weyns et Holvoet, 2006) dont Resnick avait eu l’intuition, sans pour autant succomber au mirage entomologiste dont les démarches inspirées des insectes restaient volontiers prisonnières.

6Imaginons que nous voulions concevoir un programme de simulation pour rendre compte des figures qui se forment dans un carrefour sans feux. Un effort préalable de description ethnographique serait sans doute nécessaire avant d’envisager plus concrètement la forme de ce programme, car pour bien prendre un carrefour sans feux à Bombay, il faut se débarrasser de certaines notions, comme celle de couloir, de priorité ou encore de distance de sécurité. Dans de tels carrefours, les couloirs ne sont jamais donnés a priori, on les voit se former, se déformer, se fermer et se rouvrir ailleurs constamment. Je me contenterai ici de décrire un moment dans la vie d’un carrefour, et d’analyser cette séquence de manière chrono-photographique, c’est-à-dire en faisant des arrêts sur image. L’inconvénient d’une telle approche (par rapport à celle d’un programme informatique qui permettrait d’amener les éléments les uns après les autres et de complexifier peu à peu la situation de départ), c’est que tous les véhicules sont actifs en même temps et qu’il est impossible, à moins de sélectionner ce qui saute aux yeux, de rendre compte de tous leurs engagements. Il s’agira ici de dégager quelques principes de formation/déformation des figures du trafic, des modes d’entrée en interaction et de sortie en situation de carrefour, qui donnent au trafic indien sa plasticité particulière. En cherchant avant tout à coller aux figures observées, on évitera de succomber trop rapidement aux raccourcis qui guettent les approches modélisatrices.

7La première chose qui frappe dans les intersections sans feux, c’est la dimension éphémère des figures du trafic. On ne doit pas s’étonner ici de l’extrême malléabilité des figures comme des couloirs. Un couloir peut se créer à tout moment à un endroit et se recréer ailleurs dans le carrefour si on rencontre les mêmes conditions. L’espace non marqué du carrefour autorise un dédoublement des voies qui peuvent théoriquement s’empiler autant que l’espace le permet. Il est courant de voir un véhicule faire irruption et se frayer un espace à la droite d’un autre puis se remettre derrière lui à la fin du carrefour, tandis qu’un autre véhicule surgit quelques secondes plus tard et occupe une troisième voie pour se rabattre ensuite dans la file en fin de carrefour. Si l’espace libre existe, on peut très bien imaginer que la voie se dédouble plusieurs fois. Le raisonnement du conducteur dans une telle situation est simple : « Si j’ai un espace devant moi, je l’occupe. » Tout cela fonctionne à condition que toute occupation d’espace ne soit que temporaire, tout aussi rapide que sa libération. Occuper un espace, c’est en libérer un autre. Au grand croisement bien ordonné (ou à l’organisation en couloirs), il faut substituer l’image d’une myriade de petits croisillons qui travaillent le grand carrefour de l’intérieur et qui ne cessent de se déplacer ou de se reformer ailleurs.

8On peut se demander au fond si dans ce type de croisement, le terme de « voie » est véritablement pertinent, car bien souvent, il s’agit d’interstices et les véhicules avancent par conquêtes progressives d’interstices. Si le conducteur raisonnait en termes de voies, il n’avancerait guère, car il est très rare qu’il ait la voie libre. En revanche, il y a toujours un interstice disponible, un écart manœuvrable et donc un passage possible, qui ne repose pas ici seulement sur les capacités du conducteur à saisir l’espace qu’il a devant lui. Ce dernier a besoin pour passer de la rapidité des piétons qui l’ont entendu et donc accélèrent leur marche ou s’arrêtent pour lui laisser le passage, autant que de la vigilance du porteur qui l’a vu arriver, sans quoi il y a collision. Le principe selon lequelil n’y a pas de voie, mais une multiplicité d’interstices est la porte ouverte à une grande variété de négociations in situ. Comme le principe précédent (au grand carrefour, il faut substituer des petits croisillons), celui-ci est partagé par l’ensemble des véhicules. Les frôlements (on dirait chez nous les « queues de poisson ») sont le prix à payer de ce changement de régime. À une organisation en files ou en couloirs, le carrefour sans feux substitue, par un effet de causalité descendante, une autre forme de coexistence et génère ainsi d’autres manières de conduire.

9Un autre élément important doit être pris en compte pour qualifier ce régime de circulation. Le carrefour dans sa globalité est un espace où tout le monde a le droit de négocier son passage, du piéton jusqu’aux véhicules les plus encombrants. C’est en cela que la notion de « priorité » telle que nous la connaissons est ici peu opératoire. Le milieu d’un carrefour peut devenir à tout moment une zone de libre circulation piétonnière. Quand un élément du trafic entre en carrefour, il pénètre dans un espace de négociation particulier. S’il le contourne par les côtés, il se refuse à négocier. Tout se passe alors comme si la manœuvrabilité se décidait au centre. Sans couloirs prédéfinis, le cœur du carrefour agit comme un centre d’attraction. Les progressions par écarts successifs, déviations et percées semblent toutes se décider en fonction de ce centre de gravitation. Tout le monde se doit d’être attiré vers le centre (pour mieux s’en écarter), s’il veut conserver sa liberté de manœuvre, d’où l’effet de congestion permanent mais jamais durable. En quoi ce système est-il plus (ou moins) efficace qu’une division en couloirs est bien entendu une question à laquelle les ingénieurs de la circulation sont naturellement confrontés et se doivent d’apporter une réponse. Mais pour le moment, il faut bien reconnaître qu’un tel dispositif permet à un grand nombre de véhicules de coexister et qu’il limite aussi largement les temps d’attente par rapport à une organisation en couloirs.

10Notons, par ailleurs, que par rapport à une division en files, le nombre d’événements se produisant « latéralement » est plus important. Ce qui vient des côtés, plutôt que ce qui surgit de devant ou de derrière, fait l’objet de la vigilance des conducteurs. Cette latéralité événementielle est aussi une latéralité relationnelle, tout un ensemble de liens tissés avec le bord des routes poreux à l’activité. À Bombay, les bords de route sont des grands lieux d’activité. Certes, ils le sont de moins en moins dans certaines zones, de plus en plus dans d’autres (zones de marchés), mais c’est une caractéristique de la route aussi bien en ville que dans les campagnes que de générer toutes sortes d’activités commerciales, du fait qu’elle est un espace de visibilité, un lieu d’habitation plus ou moins temporaire et pas seulement dédié au transport pur. Il n’y a pas dans ce contexte de frontière rigide entre les commerces et la route, pas non plus de frontière marquée entre l’activité de transport et le commerce tout court. Il faut donc toujours être prêt à voir surgir des êtres en situation de « quasi-flux » qui circulent entre le trottoir et la route, ni complètement arrêtés ni totalement intégrés au flux d’ensemble. Tout bord est potentiellement une desserte, un espace de livraison, de chargement et de déchargement. Et il faut étendre ce raisonnement du bord des routes jusqu’au cœur des carrefours où le conducteur doit faire preuve d’une attention latérale accrue.

11Les carrefours de Bombay permettent de saisir comment on passe d’une organisation en couloirs à une organisation de type interstitiel (et vice versa), par des effets quasi mécaniques de transformation dès lors que certaines conditions sont réunies. Une file peut toujours se former ou se prolonger, mais il est rare qu’elle se maintienne très longtemps, dès lors qu’un des véhicules de la file trouve l’espace suffisant pour la rompre ou qu’elle est coupée par un véhicule latéral. Paradoxalement, la file se forme uniquement lorsque le carrefour n’est pas trop occupé, mais dès qu’il apparaît des flux contradictoires ou un plus grand nombre de véhicules, la tendance à l’occupation interstitielle du carrefour reprend le dessus. Le trafic laisse toujours des creux, il respire finalement bien plus qu’une division en couloirs. Et si les distances de sécurité sont peu opératoires, le carrefour offre néanmoins des écarts de manœuvrabilité. D’ailleurs, les piétons ont bien intériorisé ce principe qui pourrait sembler ne s’appliquer qu’aux véhicules. Ils traversent rarement collés les uns aux autres, mais laissent un espace entre eux. Volontiers serrés sur les bords du carrefour, ils se décollent en pénétrant le carrefour. Ils entrent dans un autre régime de gestion de la proximité. Cela explique qu’une voiture puisse franchir un croisement bien souvent sans se soucier de décélérer. Là encore, l’un et l’autre sont interdépendants. La « décompression » des piétons au moment de traverser rend possible le passage des voitures sans que ces dernières éprouvent le besoin de trop modifier leur vitesse, dès lors que les piétons traversent en ordre dispersé. Dans ce régime d’une grande mobilité où les interstices ne cessent de se créer et de disparaître pour réapparaître ailleurs, la distance de sécurité (si on veut vraiment en trouver une) se déclinerait alors en « corps humains logeables » plutôt qu’en mètres. La plupart des véhicules maintiennent en effet la distance minimale qui permet à un piéton de se glisser entre eux.

12Ajoutons un autre point : tout véhicule est ici potentiellement un encombrant et, face à un encombrant, les autres véhicules sont libres de leur parade. C’est sans doute une des particularités des êtres en trafic, que de pouvoir être perçus simultanément comme des frayeurs et des obstacles. L’« être en flux » a toujours cette double qualité. Ainsi, il est courant de voir un char à bœuf avancer à son rythme ou encore un porteur muni d’une cargaison, et les passants qui l’entourent ou le croisent, s’écarter sans suivre véritablement de couloir. Certains choisiront de le contourner par la gauche, d’autres par la droite. Tout élément peut devenir alors un ralentisseur ou un encombrant,mais tous les encombrants n’ont pas le même degré de solubilité. Ainsi un groupe de piétons ou un mur de piétons peut être percé ou dispersé très facilement. Si on ne comprend pas cela au volant de sa voiture, on peut attendre longtemps avant de pouvoir se frayer un chemin, surtout au milieu d’une foule de piétons. Un chemin n’existe pas de toute éternité, il se fait. Mais il ne se fait pas tel un bâtiment qu’il faudrait laborieusement échafauder ou un trou qu’il faudrait creuser progressivement, il se fait par frayages successifs dans un environnement surabondant d’activités. Tous les véhicules doivent gagner leur passage et les piétons aussi pratiquent le frayage, ne serait-ce que pour traverser.

13Il n’est pas rare de voir, par exemple, un piéton se lancer sans avoir la voie libre, prendre de vitesse la voiture qui arrive, puis être arrêté brutalement par un scooter qui débouche sur le côté, avant de se retrouver contraint d’accélérer à nouveau en raison d’une moto qui arrive par sa gauche. Le piéton ne peut traverser ainsi que pas à pas, segmentant sa marche. Les piétons sont ceux qui s’adaptent le mieux à la circulation interstitielle, mais chaque pas doit être vu comme une adaptation. Le piéton aura dû subdiviser sa marche en quatre micro-embranchements avant d’accomplir sa traversée. L’accélération du début a sans doute été planifiée par le passant, mais l’arrêt brusque puis l’accélération finale sont des adaptations immédiates aux circonstances. Et il est clair que, quel que soit le plan ou la stratégie qu’il échafaude au moment de traverser, le piéton a de grandes chances de faire face à des imprévus. Pour éviter l’accident, la tactique la plus couramment adoptée par les piétons bombayites est donc la progression par paliers, pas à pas. Celle-ci présente le grand avantage de rendre le piéton identifiable par les véhicules. Ces derniers n’ont plus ensuite qu’à faire l’effort de le contourner.

14L’une des caractéristiques remarquables des carrefours sans feux, c’est leur lenteur. Tout se passe comme si le carrefour imposait aux véhicules une vitesse de coexistence, une sorte de moyenne qui donne le temps aussi bien aux piétons qu’aux véhicules en tout genre de s’appréhender les uns les autres. Si on augmentait la vitesse, la plupart des opérations d’adaptation décrites relèveraient de l’exploit. Les limitations de vitesse sont d’ailleurs plutôt rares à Bombay, en tout cas elles ne sont pas nécessaires dans les situations de carrefours que nous analysons. Une vitesse de coexistence se génère automatiquement à partir du moment où on multiplie le nombre de véhicules et surtout de gabarits qui doivent s’appréhender les uns les autres. La vitesse de coexistence est la vitesse nécessaire pour que cette appréhension ait lieu dans des conditions tolérables. La lenteur fait sauter beaucoup d’oppositions (mouvement-arrêt), de rigidités d’un trafic plus rapide, et notamment l’impossibilité d’agir dès lors que les véhicules évoluent à une vitesse qui ne laisse pas une grande marge d’action au piéton. Si on augmente la vitesse, c’est toute la fragilité du trafic indien qui se dévoile, son équilibre subtil entre une multiplicité de moyens de transports, d’intentions et de charges différentes, qui subit une érosion. Lorsqu’on visionne les vidéos de carrefours en accéléré, les micro-ajustements ne sont plus réalisables, du moins par des humains normalement constitués. Le carrefour laisse le temps à ses éléments de s’appréhender et rien n’est plus distribué et partagé que l’effort d’appréhension, mais c’est justement parce que le besoin de soutenir l’attention se ressent ici plus qu’ailleurs, que l’on ralentit à un carrefour.

15En zone de marché, le ralentissement est dû en grande partie au fait que les véhicules se modèlent sur la vitesse d’un piéton. On ressent dans son propre véhicule que le corps humain est l’échelon du trafic. Bien entendu, plus on s’éloigne des zones de marché, moins ce principe est vrai. Mais ce n’est pas un hasard si les carrefours sans feux se retrouvent plus couramment dans ces zones d’intense activité où la densité et la variété des moyens de transport sont les plus fortes. Les feux à eux seuls ne peuvent prétendre ici mettre de l’ordre ou réguler les embouteillages. Les autorités indiennes l’ont bien compris, après quelques tests peu convaincants d’installations de feux dans ces zones. Plutôt qu’un équipement centralisant les flux, elles ont préféré laisser le soin aux véhicules eux-mêmes de négocier leur propre régulation.

16En quoi cette autorégulation suppose-t-elle une vigilance accrue de la part des conducteurs ? On pourrait croire qu’un tel trafic demande un gros effort de concentration de la part de ses membres, ou encore un nombre de coups d’œil vifs et instantanés plus important que la plupart des processus de coordination dans l’espace public (Sudnow, 1972). En réalité ce n’est pas le cas. En revanche, plus les gabarits et les types de véhicules se multiplient, plus les champs de vision diffèrent, plus la nécessité de se signaler aux yeux des autres devient importante par tous les effets d’annonce possibles. Être appréhendable et appréhendé n’est pas seulement une affaire de vision, c’est une affaire d’engagement moteur où, comme le dit le roboticien japonais Masahiro Mori, la machine ne fait pas ce que vous vouliez qu’elle fasse à moins de faire ce qu’elle vous force à faire. Et de même qu’il faut se défaire de certaines notions comme celles de couloir/file, de distance de sécurité et de priorité, la dichotomie entre l’arrêt et la marche est moins pertinente ici que les arrêts en marche et les faux arrêts dus aux contorsions que les véhicules doivent effectuer. Globalement, la tolérance au ralentissement est aussi collectivement distribuée que le droit de s’écarter ou de conduire de biais.

17Dans ce contexte, la fluidité n’est pas synonyme d’un écoulement continu, elle revêt la forme d’une discontinuité généralisée, résultat du maximum d’adaptation des agents du trafic les uns aux autres. Il faut accepter que son passage se trouve segmenté quel que soit son véhicule, comme si l’espace du carrefour était une grille mobile de petits carrés en constante dilatation/rétractation. La fluidité ici, c’est la mobilité des blocages.

18Essayons de récapituler notre raisonnement sous la forme d’un schéma. Si le carrefour respectait une subdivision en couloirs, on obtiendrait une image du type de la figure 1. Or, ce qu’on voit est un peu plus compliqué, anguleux. Les transversales et les possibilités de tourner se négocient à plusieurs endroits et le centre de gravité du carrefour ne cesse de se modifier selon le nombre de véhicules souhaitant aller dans une direction ou une autre. Il en résulte des trajectoires souvent coupées, selon le nombre de véhicules aux intentions décalées (figure 2). Il faut considérer que le véhicule qui entre dans un tel carrefour doit être prêt à tout instant à rencontrer un flux contraire ou latéral, possibilité que l’on peut représenter sous la forme d’une grille où des intentions de direction contradictoires peuvent s’exprimer (figure 3). Mais pour que le flux se maintienne, il faut que les véhicules allant dans des directions contraires acceptent non seulement les arrêts fréquents, les coupures de trajectoire par un flux latéral ou contraire, mais acceptent aussi de s’écarter légèrement de leur trajectoire, de progresser de biais, latéralement, en déviant leur traversée afin d’éviter les collisions (figure 4).

2. Essai de schématisation

3. Modélisation des trajectoires des véhicules avec le logiciel Motion

4. Porteurs au milieu d’un carrefour

19On peut se demander si tout le monde doit partager cette approche de l’espace et appréhende le carrefour ainsi, à la manière d’une grille, constamment mobile, avec des embranchements multiples. Remarquons que l’hypothèse d’un découpage cellulaire du carrefour n’est pas incompatible avec le fait que les véhicules puissent avoir des stratégies d’adaptation distinctes. Comme on le verra, conduire un char à bœuf, un chariot ou une moto suppose des manières d’appréhender le carrefour différentes. Si le trafic donne lieu à des figures compliquées, c’est essentiellement dû à l’irruption/évolution/déplacement d’agents plus encombrants et au fait que dans la lutte pour le passage, tous les véhicules ne sont pas égaux. Si tous les véhicules étaient de nature semblable et allaient à la même vitesse, de telles figures n’apparaîtraient pas. Le programme de contorsion du trafic se remet en marche chaque fois qu’un véhicule fait preuve d’un certain degré d’inertie, ou alors qu’il doit passer du côté opposé au flux et forcer une file existante. Il faut attribuer alors une mobilité au blocage, de même qu’il faut considérer la contorsion/dilution de la file comme un effet mécanique du passage en force. Dans un tel dispositif, la fluidité se maintient tant bien que mal, et souvent mieux que dans un carrefour équipé de feux, car la gestion des flux contradictoires s’y résout par petits écarts, percées et frayages.

Des modes d’être en trafic

20Un tel carrefour est-il vraiment modélisable sous la forme d’un programme informatique ? Cela vaudrait sans doute la peine d’essayer, mais cela obligerait certainement à se décaler des approches de la simulation courante. On a vu qu’il existait au moins deux options : un modèle agent-based (partir de chaque véhicule et qualifier leur comportement) et un autre environment-based qui implique de saisir le rôle actif joué par l’environnement ( potential fields et automates cellulaires). Cette dernière option suppose qu’on accorde un rôle d’agent à l’écart ou à l’espace ou que l’on reconnaisse que l’espace est doué d’une forme d’intelligence. Les véhicules ne seraient plus alors les seuls maîtres de leur trajectoire mais guidés, attirés, irrésistiblement aspirés par les espaces creux que le trafic autorise. Mais comment activer l’espace ? Doit-on garder l’hypothèse d’une « grille » ou la remplacer par quelque chose de plus informe, de nébuleux avec des gouffres et des trous qui ne cessent de se former, de s’agrandir, de disparaître et de réapparaître ailleurs ? Et si un véhicule s’engageant dans un tel carrefour est supposé se soumettre à un programme de contorsions qui se décide en grande partie en dehors de lui, le point de vue est-il différent du modèle dit des potential fields ou même du modèle des « mouchetures » de Resnick ? Dans chaque cas, on attribue à des éléments extérieurs aux véhicules une capacité d’action, la possibilité d’orienter (par attraction, répulsion) tout agent les traversant. Si les véhicules progressent dans un carrefour selon le principe des « champs potentiels », alors dès que se présente un creux, un espace, à gauche comme à droite, ils s’y engouffrent. En revanche, dès qu’une cellule est bloquée, ils cherchent à la contourner quitte à déboucher sur d’autres cellules bloquées qui les obligent à d’autres contorsions. Voilà qui rapprocherait les carrefours sans feux d’un grand ballet d’insectes mécaniques tous animés d’intentions à peu près similaires. Si l’hypothèse des « mouchetures » de Resnick est trop prisonnière des modèles chimiques inspirés des insectes, il serait néanmoins envisageable que l’équivalent de la trace laissée par les fourmis (phéromone) dans le trafic soit l’écart laissé par les autres, car chaque fois qu’on avance ou qu’on se décale, on laisse un écart libre pour quelqu’un d’autre. Ainsi l’écart, par sa capacité à orienter ou à réorienter, serait une manière pour l’espace de se doter de propriétés agissantes. Le langage courant va dans ce sens. Plus ou moins élastique, l’espace s’obtient, se donne, se bloque, se laisse, se libère, etc. « Il ne me donne pas la place », « Je n’ai pas la place pour passer », « Tiens, ici, il y a de la place », « Je libère la place », etc. Mais cette « place » est indépendante des véhicules tout en leur étant très proche, elle se transmet plus vite, elle circule plus vite. L’espace est l’élément le plus cher qui se négocie en situation de trafic, le bien le plus éphémère qui ne cesse de bouger, de se répercuter, d’être là où on ne l’attend pas, à côté au lieu d’être au milieu, à gauche au lieu d’être à droite, trop petit ou alors trop grand, jamais assez adapté à son gabarit.

21Quittons un moment le point de vue surplombant des carrefours vus d’en haut et essayons de coller à la conduite au plus près. Le point de vue embarqué devrait permettre de saisir tous les efforts nécessaires aux conducteurs pour entrer dans un dialogue intime avec l’espace et, au terme de cette collaboration, trouver leur chemin. Cela nous aidera à voir aussi ce qui pèse sur eux en termes de responsabilité et de travail d’évitement, à qualifier les formes hyperactives de conduite impliquées par un tel trafic, bref à renouer avec un modèle agent-based, mais cette fois plus équilibré, car un carrefour est un plan d’irruption à entrées multiples, dans lequel des relations à l’espace et des modes d’être en trafic très différents peuvent coexister. Les piétons, par exemple, font toujours irruption, indisciplinés par nature, peut-être davantage encore que les rickshaws et les deux-roues. On pourrait croire qu’il faut conduire d’une certaine façon pour s’adapter à eux. Mais il est possible aussi que n’importe quelle façon de conduire (pourvu qu’elle sache s’approcher de la vitesse de coexistence) soit envisageable et que toutes les catégories d’êtres véhiculés aient la possibilité d’exister sans avoir à faire trop d’effort d’adaptation. Je prendrai ici trois exemples : on suivra d’abord un porteur, puis on traversera un carrefour à moto, et enfin on fera de même avec un char à bœuf.

22Le porteur, dont la cargaison est difficile à manœuvrer, dévie rarement sa trajectoire. Il a tendance, contrairement aux autres, à suivre son couloir. Et les autres véhicules s’adaptent à lui. Il progresse à son rythme, aux autres de le contourner. La plupart des porteurs tiennent le même raisonnement : la difficulté à manœuvrer leur cargaison a pour corollaire le minimum d’effort d’adaptation. Et comme on l’a vu plus haut, l’acte qui consiste à contourner un encombrant dans un carrefour peut se faire par la gauche ou par la droite, à la différence d’une route ordinaire. Les porteurs génèrent leur propre hiérarchie dans le trafic : ceux qui font le plus d’effort, qui ont les cargaisons les plus lourdes ou les engins les plus difficiles à manœuvrer, doivent faire le moins de déviations, les autres étant tenus de s’adapter. De même qu’on ne peut pas demander à un bus de contourner un piéton sans danger (c’est donc au piéton de s’adapter) ou à une voiture de faire un slalom entre des rickshaws sans prendre des risques (c’est donc plutôt l’inverse qui se produit), le porteur peut avancer tranquillement au milieu des rickshaws (mais il en est de même des chars à bœuf ) sans générer aucune protestation, à condition de s’en tenir à sa trajectoire – la seule manière de rester identifiable et contournable durant son trajet. Il est donc, d’une certaine façon, l’un des seuls agents du trafic qui s’adaptent justement « en ne s’adaptant pas ». Parce qu’il ne dévie pas sa trajectoire, on peut facilement l’anticiper et il fournit aux autres des possibilités d’adaptation. Mais il est clairement, du fait qu’il tient à conserver sa position, un puissant générateur de déviations. Parce qu’il avance en ligne droite quasi au milieu, les autres sont forcés d’avancer de biais. Soucieux de sa charge, il fait tout pour se plier au moins de contorsions possibles. Il progresse avec un sens accru de son propre couloir, mais il a aussi conscience que son couloir se prépare ou se gagne par des appels de la voix soigneusement égrainés tout au long de son avancée. C’est sans doute l’une des qualités de ce type de carrefour : il n’effraye a priori personne et constitue un mode d’agencement spontané et viable pour une panoplie très étendue d’êtres en mouvement. D’ailleurs, lorsque l’apprenti prend des leçons de conduite à Bombay, il est immédiatement confronté à des carrefours et, quel que soit son niveau, l’instructeur lui conseille d’avancer lentement, au milieu, sans se soucier de l’effet que pourrait produire l’encombrement de son véhicule sur ses voisins. Peut-être est-ce parce qu’il y a finalement toujours plus lent que soi, mais c’est aussi parce que tout conducteur peut s’intégrer au flux pourvu qu’il avance suffisamment lentement.

23Prenons maintenant un carrefour à moto. Le travail qu’une moto doit faire au fur et à mesure de sa progression montre que l’intégration au trafic est essentiellement une affaire d’appropriation et de ressenti de l’espace. Au lieu d’être toujours dans le même axe, la moto est forcée de se désaxer constamment, trouvant de l’espace tantôt à droite tantôt à gauche. Contrainte d’être en oscillation perpétuelle sur son axe pour guetter les espaces potentiels, elle génère tout au long de son chemin des effets de repoussoir : par son ronronnement, elle a la faculté de repousser les gens et d’être perçue non seulement comme un obstacle à contourner mais comme un élément dont il faut s’éloigner. Pour faire reculer les autres, il faut être plus gros, plus encombrant ou plus bruyant, mais dans sa progression, la moto est toujours en conduite forcée, obligée de s’adapter au rythme et à l’espace laissé par les autres. La moto cherche toujours l’espace allongé, filaire, qui lui permettra de progresser dans une grande poussée ; elle ne le trouve que rarement. En revanche, au fur et à mesure qu’elle avance, la moto avale les espaces qui s’offrent à elle, elle s’en empare, les occupe puis les libère, mais lorsqu’elle les a libérés, ils n’existent plus, les écarts potentiels ne peuvent être consommés qu’une fois. La moto doit constamment choisir, balançant entre de bonnes décisions qui permettent de retrouver une marge de manœuvre et des mauvaises qui enferment dans des voies sans issue, même provisoires. Et ces choix sont en nombre bien plus important que dans une organisation où tout le monde suivrait sagement sa file.

24La meilleure image pour qualifier la conduite à moto est peut-être celle d’un labyrinthe mobile qui ne cesserait de modifier à la fois ses propres voies sans issue et ses couloirs, mais aussi la largeur de ses couloirs. Pour naviguer dans un labyrinthe aussi instable, il faut un exceptionnel sens des opportunités. Le modèle agent-based, du moins dans sa version classique, nous limite, car qui pourrait penser que conduire, c’est aussi fabriquer la voie sur laquelle on va conduire ? Pas les conducteurs en tout cas, qui ne souffrent que d’une chose : l’impossibilité de se faire leur voie comme ils l’entendent, se heurtant en permanence à des ruptures et des blocages alors qu’ils croyaient avoir trouvé la solution. La conduite suppose dans ce contexte une réceptivité aux modalités de génération et de transformation aléatoire des écarts disponibles. C’est parce que la moto a un sens particulièrement aigu des interstices et des interfiles et parce qu’elle est particulièrement réceptive à la propension du carrefour à s’aérer et à libérer des espaces, qu’elle arrive à progresser.

25Alors que la moto est dans un rapport extrêmement alerte et vif par rapport à la définition/redéfinition des écarts potentiels, c’est-à-dire qu’elle s’engouffre quasi chaque fois qu’elle perçoit un espace à occuper (ou un point de fuite à poursuivre), ce n’est pas le cas du char à bœuf qui entretient un rapport plus passif, moins prédateur vis-à-vis des espaces et subit bien plus que d’autres véhicules la formation/déformation des écarts. Le char à bœuf donne l’impression d’être dans une relation quasi contemplative par rapport au programme de contorsions du trafic qui se déroule sous ses yeux et dont il fait pourtant partie intégrante. On pourrait penser que le conducteur de char à bœuf à l’approche d’un carrefour se comporte comme un porteur, c’est-à-dire sans se soucier vraiment de la gêne qu’il occasionne et en comptant beaucoup sur le fait qu’il est appréhendé par les autres qui s’adaptent à lui. Le porteur ne porte pas seulement des marchandises, il est porteur d’une philosophie : s’il fallait que le plus encombrant s’adapte au plus agile, ce serait l’enfer ; c’est le moins encombrant qui s’adapte au plus encombrant. Si priorité il y a, elle revient à ce dernier, qui doit pouvoir manœuvrer sans avoir d’autre souci que la progression de son véhicule. Ainsi, un char à bœuf se conduit et s’adapte à toutes les situations, même sur les grandes artères ou aux embranchements d’autoroute. Il s’arrête aux feux rouges, il se met aussi bien sur la voie de gauche que celle de droite, mais généralement il se tient à sa trajectoire. À la différence d’une moto, d’un scooter ou d’un vélo toujours prêt à s’engouffrer, à occuper une intervoie ou un interstice, le char à bœuf ne cherche pas à se créer un chemin puisque toutes les voies et les écarts se décident en dehors de lui. Par rapport aux trous du trafic, il est donc dans une position de spectateur. Il se contente d’occuper l’espace laissé libre par les autres sans se soucier de frayage, car il n’en pas besoin. Alors que d’autres cherchent leur espace, le char à bœuf se contente d’être en trafic conscient de sa condition, un obstacle en progression qu’il faut contourner, mais un obstacle actif dans la formation des parois mobiles du trafic.

5. Une vache au repos

26Récapitulons les résultats de cette petite ethnographie cinétique. Il semblerait que tout véhicule qui s’apprête à traverser un carrefour sans feux, quel que soit son degré de familiarité, soit obligé de se plier à au moins trois contraintes : la première consiste à s’écarter de sa trajectoire pour mieux la retrouver ensuite, la deuxième à subdiviser son passage en deux, trois voire quatre tronçons, la troisième à se soumettre et à s’adapter à ce qu’on a appelé la latéralité événementielle. La mobilité du flux créerait les conditions d’émergence de tels comportements, le carrefour gagnant son autonomie par rapport aux schèmes cognitifs ou aux images mentales des conducteurs pris individuellement, en leur imposant de dévier leur trajectoire, en densifiant le nombre d’événements latéraux ou en les obligeant à ralentir ou à s’arrêter brutalement. Et si un flux, pour exister, se devait de varier ? C’est sans doute l’une des nécessités vitales du trafic tel que nous l’avons observé : s’il donne lieu à de telles variations figuratives et génère des parades d’adaptation souvent complexes, c’est que la notion de couloir (ou de file) se devait à tout prix de perdre de sa pertinence pour que le trafic se mette à respirer, laisse des creux et ouvre des possibilités de manœuvre qui n’existeraient pas si tout le monde décidait de se suivre sagement en file. Poussant à l’extrême la distribution des micro-blocages au lieu de laisser s’installer les conditions d’un grand blocage, les carrefours sans feux sont porteurs d’une ontologie de la libre circulation. Cela ne veut pas dire bien entendu une circulation libérée de toute contrainte, mais les contraintes ne cessent de s’y redistribuer et, avec elles, se renégocient « en marche » les marges de manœuvre des conducteurs qui ne cessent de jouer sur les figures qui leur sont imposées par ceux qui les précèdent en même temps qu’ils en imposent à ceux qui les suivent.

27Ainsi, tout véhicule est à la fois un repoussoir (pour les uns) et un encombrant (pour les autres), mais certains jouent du fait qu’ils sont plus l’un que l’autre. Les écarts du trafic et les creux disponibles, quant à eux, ces partenaires élastiques de la conduite, jouent quasi toujours le rôle d’aimant, attirant à eux les véhicules en quête d’espace. Vu comme un grand générateur de variations où l’on joue et se joue des espaces, le carrefour sans feux n’autorise de relation à l’espace comme à ses voisins que dans la progression et la mobilité. Et si la volonté coordinatrice, centralisée ou déléguée à un équipement bien visible (les feux) disparaît ici, c’est au profit d’une myriade ininterrompue de désirs de passer qui doivent négocier leur coexistence dans des rapports aléatoires d’évitement. Lorsque les petits blocages surgissent tout le temps, partout, et que tout le monde intériorise le fait qu’il est une gêne pour l’autre, alors tous les éléments véhiculés ont, en théorie, le même droit au frayage, à la marche forcée et à la contorsion. Des difficultés apparaissent quand une seule personne ou un groupuscule de personnes gêne une foule de véhicules, mais lorsque tout le monde gêne tout le monde, alors personne ne se gêne vraiment. Et cela n’empêche pas, comme on l’a vu pour les chars à bœuf, les porteurs, les piétons, ou pour les deux-roues, que chacun puisse avoir des modalités très différentes d’être en trafic et une conscience du flux comme des écarts qui lui sont propres. Le carrefour sans feux bombayite semble être le produit de l’intégration du maximum d’éclectisme à la fois dans les conduites et les formes de véhicules.

28Et si les carrefours de Bombay, en dépit de leur apparence tumultueuse et étouffante, étaient porteurs d’un modèle alternatif ? Vus d’en haut tout d’abord, ils rappellent la théorie du shared space (route nue ou espace partagé) d’Hans Monderman qui a conduit, depuis les années 1970, de nombreuses villes du nord de l’Europe à supprimer la signalisation dans certaines zones. L’expérience s’est révélée souvent fructueuse. Elle a eu pour effet d’accroître la responsabilité des conducteurs et du même coup leur vigilance (hésitant sur la priorité à accorder aux autres véhicules, on fait naturellement plus attention) et de diminuer à la fois le nombre d’accidents et le temps moyen de traversée du carrefour. Les avantages du shared space se vérifient tous les jours à Bombay où l’on trouve aussi bien des carrefours sans feux, des carrefours équipés d’une signalisation que d’autres avec des signaux souvent défectueux. Bombay, comme d’autres villes de l’Inde, semble offrir toutes les variations possibles du shared space. Dans ces carrefours vus d’en bas, le poids qui pèse sur chaque conducteur est, il est vrai, bien plus important, mais surtout le shared space souligne combien, derrière les attitudes des véhicules (prédation, agressivité ou passivité, par exemple), l’acte de conduire est un précipité de réactions et l’établissement toujours recommencé d’intimités spatiales à conquérir, à la fois contre et par la mobilité des autres.

29En termes de modélisation, les automates cellulaires semblent une piste intéressante à explorer dans la mesure où ils expriment justement la dialectique des espaces vides et des agents occupants, et engendrent des dynamiques globales en fonction de décisions purement locales. Peut-être sont-ils finalement mieux adaptés que les modèles inspirés des colonies d’oiseaux, des poissons et des fourmis. Néanmoins, les automates cellulaires ont souvent bien du mal à traduire la subtilité des comportements et notamment le temps de réaction des véhicules. Ce temps de réaction, qui implique toutes les facultés de perception des conducteurs, constitue ici l’élément lâche mais décisif dans la formation des écarts disponibles et le renouvellement des figures du trafic. Si difficiles à simuler, les temps de réaction sont aussi très délicats à observer et à analyser de manière ethnographique et supposeraient sans doute d’autres méthodes que celle que nous avons suivie. Enfin, une autre difficulté à laquelle on se heurterait probablement, si on souhaitait traduire ce que nous avons observé dans un automate cellulaire, réside dans la différence de régimes des différents types d’agents. Comme on l’a vu, certains véhicules encombrants tracent leur route quoi qu’il arrive. Il faudrait alors un type original d’automate cellulaire avec obstacle : un agent qui traverse le réseau de cellules en indépendance totale des règles de l’automate constituerait alors localement un obstacle qui perturberait le flux global (mais sans en changer fondamentalement la dynamique). Le porteur, qui ne dévie pas sa trajectoire là où la contorsion est la règle et repousse d’un appel tout être qui se dresse sur son passage, est le signe que dans les carrefours sans feux, la négociation est à ce point ouverte qu’elle tolère même ceux qui ne négocient pas.

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Notes

1  Pour une première élaboration des conduites comme objet sociologique, voir les travaux des ethnométhodologues Eric Livingston et Michael Lynch, traduits en français dans Thibaud (2002). Et pour une application des notions de cognition distribuée et d’action située à la navigation, voir Hutchins (1983, 1984), et ensuite à la conduite, voir Haué (2005).

2  Pour un historique de cette notion et les débats qu’elle a suscités, on peut consulter Corning (2002), Chalmers (2006) et Bersini (2007).

3  Il est courant de distinguer entre une émergence faible et forte, la première qualifiant de nombreux systèmes où les figures, aussi complexes soient-elles, sont simplement le résultat de l’interaction de leurs éléments (liés avec le tout par « causalité résultante »), tandis que l’émergence forte se caractériserait par un effet de « causalité descendante », c’est-à-dire que les propriétés émergentes de l’interaction entre les éléments modifieraient ces derniers par rétroaction (Chalmers, 2006).

4  Cette étude s’inscrit dans un programme de recherche plus large, mené avec Philippe Tastevin et Rob Anderson, avec le soutien de la fondation Fyssen, sur la notion d’intelligence collective ([URL : htttp://www.artmap-research.com], consulté le 10 janvier 2010). Le présent article se concentre essentiellement sur des carrefours sans feux filmés en vidéo lors d’un terrain à Bombay en janvier 2009.

5  Le terme de stigmergie a été introduit par le zoologue Pierre-Paul Grassé, en référence au comportement des termites (Grassé, 1959). Les termites se coordonnent par le biais de phéromones pour construire de grandes structures de terre. Le terme provient des mots grecs στιγµα (stigma) « marque, signe » et εργον (ergon) « travail, action », et s’applique aujourd’hui aux systèmes de coordination où les agents, pour communiquer entre eux, modifient leur environnement, laissant des signes qui déterminent leurs prochaines actions et celles de leurs partenaires.

6  De nombreuses recherches en ingénierie du trafic ont pris appui sur des automates cellulaires depuis les travaux pionniers en la matière de Kai Nagel et Michael Schrekenberg (1992), soit pour comprendre les mécanismes de base du trafic soit pour simuler des écoulements de trafic réel.

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Table des illustrations

Légende 1. Un carrefour sans feux à Bombay
URL http://traces.revues.org/docannexe/image/4503/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 108k
Légende 2. Essai de schématisation
URL http://traces.revues.org/docannexe/image/4503/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Légende 3. Modélisation des trajectoires des véhicules avec le logiciel Motion
URL http://traces.revues.org/docannexe/image/4503/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Légende 4. Porteurs au milieu d’un carrefour
URL http://traces.revues.org/docannexe/image/4503/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 96k
Légende 5. Une vache au repos
URL http://traces.revues.org/docannexe/image/4503/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 78k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Emmanuel Grimaud, « Figures du trafic. Ethnographie cinétique d’un carrefour sans feux », Tracés. Revue de Sciences humaines [En ligne], 18 | 2010, mis en ligne le 01 mai 2012, consulté le 21 septembre 2017. URL : http://traces.revues.org/4503 ; DOI : 10.4000/traces.4503

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Auteur

Emmanuel Grimaud

Chargé de recherche au LESC (Laboratoire d’ethnologie et de sociologie comparative, CNRS, Université Paris Ouest)

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Droits d’auteur

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